WWW.LEXPANSION.COM 14-01-2010
Une vente de la raffinerie paraît exclue, tout comme une fermeture totale. La quasi-totalité des raffineries françaises de Total sont en grève.
Le sort de la raffinerie Total des Flandres, près de Dunkerque, qui emploie 370 salariés, sera connu le 1er février, a indiqué jeudi le groupe pétrolier, qui a convoqué à cette date un comité central d'entreprise extraordinaire, alors que sa fermeture partielle est envisagée.
D'après Christian Votte, secrétaire du CGT du CCE raffinage marketing, Total lui a précisé qu'une vente ou une fermeture totale étaient exclues.
Notre commentaire : Pourquoi, en final, en arrive-t-on là ?
Au préalable il est important de rappeler que CAP21 Nord Pas de Calais milite pour une sortie progressive mais résolue de l'utilisation des ressources fossiles et de l'énergie nucléaire. Ceci par une visée de l'efficacité énergétique, un changement fondamental de nos modes de vie et de consommation et bien sûr à moyen et long terme l'utilisation des sources d'énergie renouvelables.
Si la raffinerie de Dunkerque en est là, bien sûr dans le cadre d'un comportement classique d'un groupe recherchant l'équilibre et la rentabilité de ses installations industrielles, c'est en grande partie la conséquence d'une décision du lobby industriel automobile français puis allemand qui pousse depuis presque 30 ans à une motorisation "tout diesel"
Rappelons nous que ce même lobby français, sous le leadership de Jacques Calvet, PDG de Peugeot, a cherché, par tous les moyens, à empêcher la mise en place de pots catalytiques et l'utilisation de l'essence sans plomb. Une génération a donc continué d'être contaminé par le fameux Plomb Tetraéthyle, additif anti-détonnant présence dans l'essence dite plombée. Peugeot a joué cette carte en défendant l'alternative du "Diesel propre" et, de fait, a réussi avec la complicité des pouvoirs publics à promouvoir la motorisation Diesel au sein du parc automobile français et européen. En effet, le prix du gasoil bénéficie d'une TIPP plus faible que l'essence sans plomb SP95 ou SP98 ce qui est une forme de subventionnement du gasoil, autrefois justifiée comme une aide aux transporteurs routiers, taxis et autres professions de la route.
Aujourd'hui nous avons donc le triste privilège d'avoir le parc automobile le plus diésélisé d'Europe avec nos voisins belges d'ailleurs. (le taux de diésélisation est passé de 33% en 1990 à 75% en 2007 !). Deux conséquences graves : sanitaires et économiques :
- sanitaire, c'est la pollution atmosphérique à proximité des voies routières, par les particules fines ou les oxyde d'azote qui ne sont pas seulement cancérogènes, mais qui possèdent aussi la propriété d'être des polluants influents sur le plan cardio-vasculaire et surtout de conduire à des maladies des voies respiratoires : asthmes, bronchiolites...
- économique, on ne peut pas extraire plus de gasoil ou de kérosène du pétrole brut (sauf à imaginer des post-traitements chimiques fort coûteux en énergie et polluants en CO2) dans un processus industriel de distillation et donc l'importation de gasoil s'accroit d'année en année ce qui n'est pas sans conséquence sur le coût du gasoil.
source : Office Fédéral de l'Environnement (Suisse) 2003
Le résultat est donc une raffinerie qui ne correspond plus aux besoins des consommateurs français et une prime à l'utilisation du diesel qui se poursuit.
Le prétexte d'une moindre émission de CO2 de la motorisation Diesel est de surcroit fallacieux : en effet, pour répondre aux nouvelles normes européennes de rejet des moteurs, le gasoil nécessite de coûteux post-traitements pétrochimiques et le magazine Auto-Moto d'octobre 2008 dénonçait déjà cette incongruité :
"Peu nocif pour la planète, le diesel ? Pas si l'on prend en compte les énormes quantités de CO2 que nécessite la fabrication du gazole. Du coup, c'est tout le système du bonus-malus environnemental et la politique des constructeurs qu'il faudrait revoir."
En outre, il y a l'effet rebond ... et même un "double effet rebond" : sous prétexte, d'une consommation faible et d'une émission de CO2 réduite, de nombreux automobilistes en profitent pour rouler plus et au moment des choix pour augmenter taille et puissance du véhicule acheté au lieu d'un véhicule plus modeste. Les conséquences de ce "double effet rebond", c'est que le gain escompté initialement de consommation et d'émission de CO2 est complètement gommé ! (Voir ici l'évolution de la puissance moyenne des véhicules en France de 1983 à 2004)
Cette petite étude de cas montre que si nous avions une véritable démarche de développement soutenable, nous aurions fait depuis longtemps des choix plus cohérents à l'échelle européenne car prenant en compte à la fois les aspects économiques, sociaux et écologiques tant pour l'automobile individuelle que pour le transport de marchandises. M.E.
