Comparée à celle des pays d’Europe du Nord et d’Europe centrale, l’utilisation de la bicyclette en France paraît bien médiocre : neuf fois moindre qu’aux Pays-Bas, six fois moindre qu’au Danemark, trois fois moindre qu’en Allemagne, en Belgique ou en Suisse. Pourquoi de tels écarts ? L’explication culturelle souvent avancée souffre de tant d’exceptions qu’elle n’est pas crédible. L’histoire des représentations de la bicyclette dans chaque pays n’épuise pas non plus le sujet.

Pour comprendre ces écarts, il convient, selon nous, de se pencher sur l’évolution des politiques de déplacement urbain et de la forme urbaine qui en découle, et cela pour au moins trois raisons. Il est d’abord impossible de développer l’usage du vélo sans réduire simultanément l’usage d’autres modes, le marché des déplacements n’étant pas extensible. La pratique de la bicyclette est ensuite très sensible aux conditions de sécurité routière et donc à l’emprise du trafic automobile. Enfin, le vélo ne peut suffire à effectuer tous les déplacements et doit forcément s’intégrer dans un système de transport écologique associant marche, vélo et transports publics.
Concrètement, il convient d’adopter une démarche historique en dégageant les principales périodes de prise en compte de la bicyclette dans les politiques de déplacements et d’effectuer en même temps un travail de comparaison internationale. Trois pays sont plus particulièrement étudiés : la France bien sûr, les Pays-Bas pour le caractère assez exemplaire de leur politique en faveur des cyclistes et l’Allemagne parce que sa politique en la matière est longtemps restée assez proche de celle de la France avant de diverger.
Le rapport se présente donc comme une histoire du vélo urbain en Europe dans l’évolution d’ensemble de la mobilité. Le premier chapitre rappelle les origines de la bicyclette quand elle était considérée, à la fin du XIXe siècle, comme un symbole de modernité.

Le chapitre 2 raconte la démocratisation du vélo, du début du XXe siècle aux années 30, et les premières menaces sur son développement liées à diverses tentatives d’adaptation de la ville à l’automobile.

Le chapitre 3 rappelle comment, dans la période d’après-guerre, la pratique du vélo a rapidement décliné partout en Europe, y compris aux Pays-Bas et au Danemark, sous la pression de la croissance de l’automobile et de l’adaptation désormais systématique de la ville à celle-ci, mais aussi l’influence, en France, de l’essor débridé des cyclomoteurs.

Le chapitre 4 relate les réactions très vives de la société civile au tout automobile et les tentatives des pouvoirs publics pour relancer le cyclisme urbain au cours des années 70.
Le chapitre 5 explique pourquoi, au cours des années 80-90, l’usage du vélo utilitaire reprend dans certains pays comme les Pays-Bas, le Danemark ou l’Allemagne et poursuit, au contraire, son déclin dans d’autres, comme la France.

Le chapitre 6 tente de comprendre pourquoi cependant dans ce pays, au cours des années 2000, la pratique du vélo redémarre dans les centres-villes mais continue de décliner en périphérie, puis pointe l’inconsistance de l’argument écologique et la pertinence des arguments économique et de santé publique.

Enfin, un dernier chapitre développe quelques aspects clefs d’une politique de ville cyclable, tels que l’importance d’apaiser la ville pour relancer la pratique du vélo, l’articulation nécessaire avec les transports publics, le rôle crucial de la promotion du vélo et de la reconquête des divers publics. Une annexe rend compte en détail du cas édifiant de Strasbourg.

Téléchargez ici son rapport http://www.predit.prd.fr/predit4/document/42666

Frédéric Héran est économiste au Centre lillois d’études et de recherches sociologiques et économiques UMR 8019 Centre national de la recherche scientifique, Université de Lille 1, Cité scientifique, 59655 Villeneuve d’Ascq.

La folie Diesel  est une spécialité partagée en Europe avec la Belgique, l'Espagne et la Norvège. Les autres pays n'ont jamais connu un taux de diésélisation aussi poussé du parc automobile comme le nôtre.

Jugez en : France (70,8%), Belgique (75,9%), Norvège (74,9%) mais Allemagne (41,9%), Italie (45,9%), Grande Bretagne (46,1%), Danemark (45,7%), Autriche(50,7%), Suède (50,9%), Suisse (30, 2%), Pays-Bas (20,0%) (Cf rapport annuel du CCFA [1])

 Le Diesel est une fausse solution à un vrai problème.

Le problème c'est la réduction des gaz à effet de serre (CO2, N20,...) et la qualité de l'air qui est de plus en plus médiocre, ceci par la conjonction des émissions des transport, de chauffage et de process industriel (dont l'incinération) (Cf [5]

Les moteurs Diesel intoxiquent les habitants. Ils sont responsables d'une surmortalité de 30 000 morts par an uniquement pour la France et de maladies graves comme l'asthme, les problèmes cardiovasculaires et les bronchiolites pour les petits ... soit beaucoup plus que les accidents de la route dans une même année.(Cf [8]

Alors pourquoi cette "folie Diesel" ? Parce que le lobby automobile français puis allemand a "formaté" les vendeurs automobiles et les journalistes spécialisés à faire la promotion du Diesel  après avoir pendant des années fait obstacle à l'équipement des véhicules en pot catalytique ; cette attitude d'obstruction a conduit à maintenir plus longtemps que nécessaire l'exposition des habitants au plomb tetraéthyle additif antidétonant incorporé à l'essence super avec des conséquences sanitaires très graves que l'on paie encore aujourd'hui. Le prétexte avancé : le pot catalytique n'est pas la solution, le diesel propre oui (Cf [9]).

Sauf que depuis cette époque... on attend toujours l'apparition d'un moteur diesel vraiment propre.

Le premier argument de l'achat du Diesel, a été d'abord le prix plus faible à la pompe. Tout le monde sait que ce prix est le résultat d'un rapport de force des transporteurs routiers avec les gouvernements successifs. Le gasole est moins taxé que l'essence tout simplement alors que son prix de revient est plus élevé et son coût de transport plus lourd aussi. La composition du brut détermine en effet la proportion de gasoil et d'essence super que l'on peut avoir en sortie du train de distillation et de réacteurs d'une raffinerie.

Suite à la folie Diesel,  on ferme des raffineries en France et on importe du gazole de l'étranger !

Deuxième argument, mis en avant plus tard, le moteur Diesel émettrait à puissance égale moins de gaz à effet de serre et donc serait bon pour la planète. Etonnant, n'est-ce pas de voir autant de français être aussi sensible à l'avenir de la planète !

En vérité ce raisonnement juste pris isolément devient fallacieux en pratique. Pourquoi ?

Tout simplement pour deux raisons économiques et deux raisons technologiques :

La première raison est, l'effet rebond, si nuisible mais lié à la rationalité limitée des humains. J'ai un Diesel, comme c'est économique, je peux m'offrir un véhicule de puissance plus élevé que si j'avais un essence et grâce à un petit coup de pouce commercial efficace du vendeur, je me retrouve avec un véhicule qui va émettre autant sinon plus que si j'avais choisi un véhicule à essence.

Le deuxième raison est,  cela a été constaté aussi, est puisque j'ai un véhicule qui consomme peu, j'ai trouvé le bon argument pour utiliser  mon véhicule encore plus et donc faire plus de kilomètres chaque année.

La troisième raison est que la Commission Européenne vigilante sur la qualité de l'air en dégradation constante a renforcé progressivement les normes d'émission des véhicules.

Ainsi, pour obtenir un gazole qui conduise à des émissions réduites en dérivés soufrés, on doit procéder à un hydrotraitement en raffinerie. Le résultat est qu'en amont de la voiture, le bilan de la production du gazole est beaucoup plus émetteur de CO2 que l'essence super.

Ainsi pour un plein de 50 litres de gazole, il y a déjà 1160 g de CO2 émis en surplus en raffinerie (non compté le transport supplémentaire du à l'importation). (Cf Article [3])

Enfin quatrième raison, alors que beaucoup de trajets automobiles sont très courts et en milieu urbain saturé, c'est là où le Diesel se révèle, selon une étude scientifique [2] la solution de motorisation la plus polluante et la moins économique. En effet, en trafic urbain, le moteur Diesel a besoin de 20 minutes pour être à chaud et donc en régime normal.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes : cas d'une Toyota Auris, même puissance, en 3 versions essence, Diesel, hybride en trafic urbain dense  :

Or les 3/4 des déplacements font moins de 15 km et la moitié moins de 5 km !

Pour ces derniers le moteur n'aura jamais eu le temps d'être en régime normal et surconsomme tout le temps si c'est un Diesel.

Enfin, revenons à la santé publique, les études scientifiques et médicales révèlent que  les dispositifs mis sur les véhicules Diesel (filtre à particules + pot catalytique ), certes enlèvent les grosses particules, mais laissent échapper les plus fines (et les plus dangereuses) qui vont donc à coup sûr se loger dans nos poumons. Ensuite, il a été constaté que ce procédé de traitement conduit à diminuer les particules et à augmenter les oxydes d'azote cancérogènes  à moyen/long terme !

Enfin sur le plan des coûts complets (achat+maintenance+carburant+consommables), les chiffres sont maintenant favorables pour un véhicule de classe M1 (Renault Laguna) à l'hybride essence-électricité :

  N.B. Ces résultats ont été établis sur une base de 5 années d'utilisation avant revente et pour un kilométrage annuel de 14 000 km (la moyenne française).

Véhicules comparés : Renault Laguna Expression 2.0 16V essence,  Renault Laguna Expression dci130, Toyota Prius Dynamic 15".

 Les véhicules hybrides présentent l'avantage, par le mode de conduite induit, de réduire de manière spectaculaire l'usure des pneus, des plaquettes de freins et de la batterie. En outre, comme sur certains hybride essence-electricité, il n'y a plus de boite de vitesses et d'embrayage de type classique, il y a moins de pièces d'usure.

 Visitez le site sur la qualité de l'air des villes européennes http://www.airqualitynow.eu/

En conclusion, rappelons nous que la meilleure solution pour le portefeuille, la planète et nos poumons, c'est d'éviter d'utiliser sa voiture en privilégiant d'abord la marche à pied, puis le vélo, les transports publics urbains et quand on peut pas faire autrement, prenons la voiture, mais inutile d'avoir un 4x4 ou une voiture surmotorisée comme c'est  trop souvent le cas sur nos routes des villes et des campagnes.

M.E.

 Références

[1] Tableau de bord automobile 2010, Comité des Constructeurs Français Automobiles,

http://www.ccfa.fr/IMG/pdf/TDB25Annee2010.pdf

[2] La combinaison d'un moteur Diesel froid et d'un trafic urbain dense est désastreuse en terme de consommation et d'émissions, VAB, 23-03-2011, http://www.profacility.be/piclib/biblio/pdf_00000517FR.pdf

[3] Pollution : le scandale du Diesel, Auto-Moto, octobre 2008.

[4] Santé : Pollution Diesel : L'Europe se trompe, Auto-Moto, janvier 2008.

[5] Attention, poussières fines, Paul Scherrer Institut(CH), juillet 2008.

[6] Voitures Diesel : incidences sur l'environnement, Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage(CH), 18 février 2003.

[7] Health Effects of Diesel Exhausts, California Environmental Protection Agency (Cal/EPA) http://oehha.ca.gov/public_info/facts/dieselfacts.html

[8] Le coût des effets de la pollution atmosphérique sur la santé de la population française, ADEME/INVS, http://www.ademe.fr/htdocs/actualite/dossier/pm10.htm

[9] Editorial, La Recherche, n°302, octobre 1997.

[10] Corinne Lepage, in "On ne peut rien faire, Mme le Ministre", Albin Michel, 1998, p. 63-72

Un autre rapport à la "bagnole" et un amour du vélo … bénéfique pour l'écologie !

Ces réflexions font suite à un petit voyage effectué aux Pays-Bas du 28 juin au 3 juillet 2011.

 Quelques considérations en introduction : Curieux pays limité pour beaucoup d'auteurs d'ouvrages de tourisme à Amsterdam et ses environs. En effet ceci sous-entendrait qu'il n'y aurait rien d'intéressant à découvrir ailleurs dans ce pays pionnier sur beaucoup d'aspects. Certes les paysages sont moins variés que dans notre pays. Mais un proverbe néerlandais résume le côté exceptionnel de ce pays : "Dieu a créé la terre, mais il a laissé aux Hollandais le soin de créer les Pays-Bas".  N'oublions pas que la première république d'Europe (Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden)  a existé aux Pays-Bas en 1581 bien avant la France. Que les Pays-Bas ont découvert New York (La nouvelle Amsterdam), l'Australie (la Nouvelle Hollande) et la Nouvelle Zélande … et qu'il possédait  en 1570 la première flotte du monde.

Un pays qui a innové dans son rapport avec la mer et la lutte contre les risques d'inondation suite à la catastrophe de 1953 et qui depuis est consulté dans le monde entier pour son savoir-faire en matière de protection des terres contre les inondations et la submersion marine. Mais ce pays a bien d'autres expertises …

Les Pays-Bas, la mobilité urbaine et le vélo : La pratique du vélo très développée et largement facilitée par les différents autorités conduit à une situation de la mobilité urbaine et de l'accessibilité tout à fait originale en Europe. Nous avons visité trois villes de taille décroissante Utrecht (310 000 habitants), Alkmaar (Nord-Ouest d'Amsterdam, 94 000 habitants) et Volendam (Nord-Est d'Amsterdam, 21 000 habitants).

 A chaque fois nous avons été surpris par l'intensité des flux de vélos dans chacune des villes. Alors que la part du vélo représente en moyenne 5 % des déplacements en France, cette même part monte à 26 % en moyenne aux Pays-Bas et 30 % à Utrecht.

Ce qui surprend aussi, c'est l'absence de casques tant du côté des cyclistes que du côté des conducteurs de scooters. Cette situation résulte, d'après notre enquête d'une analyse de risque qui a été faite par les autorités et qui conduit à dire que si on sépare les flux physiques de deux roues de celui des automobiles et camions, la gravité des accidents chute et effectivement le taux d'accidents concernant les cyclistes est un des plus faible en Europe.

 Au Pays-Bas, la "religion vélo" se base sur des considérations simples :

 - Le vélo est l'investissement de meilleur rapport en matière de coût/efficacité pour la mobilité urbaine : il est peu coûteux, rapide et son occupation d'espace est très faible.

- Le vélo contribue à la bonne forme physique de chacun.

- Le vélo contribue à garder un air sain et de ce fait, il est intéressant de pointer que la concentration en particules fines ou oxydes d'azote est beaucoup plus faible qu'en France dans les villes.

- Le vélo n'émet pas de gaz à effet de serre.

C'est pourquoi le développement du vélo fait intégralement parti dans les villes néerlandaises des plans d'action pour la qualité de l'air (Voir à titre d'exemple pour illustrer ceci l'Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht)

 Priorité au vélo, acteur du climat et de la qualité de l'air :  Plus concrètement, le plan d'action pour la qualité de l'air d'Utrecht de 2009 a ciblé 4 axes :

- Accroissement des infrastructures de transport public  : trains, bus

- Extension du réseau de parking combiné voitures-vélos en périphérie du centre

- Amélioration des facilités pour le vélo : abris parking, extension réseau pistes cyclables

- Sectorisation du trafic automobile : mis à part quelques axes, le centre ville est quasiment réservé aux piétons et aux vélos et le ring facilite le contournement et dissuade du transit par le centre.

Ainsi entre 2006 et 2011, les diverses actions menées ont conduit selon les secteurs de la ville a une diminution de 40 à 50 % du nombre de jours où l'air est de mauvaise qualité par an (18 à 29 jours en 2011).

Nous avons constaté dans les trois villes précédemment citées que malgré l'étendu des quartiers piétonniers, l'activité commerciale restait très vivante et à base de petits établissements de proximité : habillement, chaussures, mais aussi merceries, électriciens, drogueries et quincailleries … Les supermarchés alimentaires étant situés dans la périphérie des centres villes pour permettre aussi l'utilisation des voitures cette fois-ci nécessaire pour les gros chargements.

Néanmoins, les autorités des villes se posent la question du parcage correct et sécurisé des vélos.

Les vélos sont accrochés ou simplement posés partout  le long des murs des balustrades, sur les ponts.

Les autorités indiquent un chiffre de 900 000 vélos volés par an pour un parc certes de 18 millions de vélos aux Pays-Bas (Il y a plus de vélos que d'habitants !) Autrement dit 5% de vélos volés par an.

On peut se poser la question pour la France de l'intérêt du vélo en libre-service. Paris a mis en service le Vélib', Lyon le Vélo'v et Lille s'apprête à faire de même avec le V'Lille. L'Expansion en octobre 2010 révélait une étude conduisant à estimer à 3 200 euros par vélo et par an le coût de revient du vélo en libre service (VLS). Or le prix d'un vélo neuf est aux Pays-Bas de 580 euros selon l'étude du Ministère des Transports des Pays-Bas.

Les Néerlandais et le rapport à la "bagnole" : Le rapport du citoyen néerlandais à la voiture est d'un rapport autre que celui de l'Allemand ou du Français, influencé par l'existence de constructeurs nationaux puissants.

Les immatriculations de véhicules légers prennent des tendances très différentes selon que le pays possède des constructeurs nationaux ou non :

Nous avons aussi constaté un comportement au volant très apaisé et des limitations de vitesse plus strictes qu'en France : 120 sur les autoroutes et 80 sur les nationales. Outre le fait que cela induit des baisses d'émissions de CO2 plus favorables au climat, le comportement civique au volant de ces automobilistes se traduit par des scores de sécurité automobiles parmi les meilleurs en Europe avec la Suisse, la Norvège, la Suède et le Royaume Uni.

En quoi consiste la politique de sécurité routière aux Pays-Bas ?

Trois priorités sont appliquées : un réseau routier et un équipement de qualité adapté aux limitations de vitesse, une éducation des usagers de la route présents et futurs avec une forte sensibilisation des enfants pour que leur mentalité et comportement soient différents de ceux de leurs parents, enfin une répression ferme avec l’affirmation de la « tolérance zéro ».

Nous avons remarqué que les dépassements de vitesse sur route nationale ou autoroute sont rares et que le comportement agressif des conducteurs n'est pas fréquent a contrario d'autres pays comme la France, la Belgique ou l'Allemagne où le "machisme automobiliste" est bien vivant !

Evolution mortalité routière de 1950 à 2008                    Evolution mortalité routière et objectif 2020

Autre facteur déterminant, le citoyen automobiliste néerlandais souffre de la taxation la plus haute de l'essence sans plomb SP95-E10 par rapport à d'autres pays européens. Néanmoins le taux de motorisation Diesel reste pour les immatriculations en 2009 situé à 20 % contre 70 % en France et 75 % en Belgique.

La triple combinaison d'un parc plus jeune,  d'un pays plus venteux et d'un taux de diésélisation beaucoup plus faible conduit donc à un air nettement plus sain dans les villes petites ou grandes.

Autre point d'aménagement : Dans le centre des villes, le macadam est encore une exception. C'est la brique de terre cuite pleine et dure ("klinker") posée sur la tranche qui est utilisée comme matériau pour la confection du revêtement des trottoirs ainsi que des chaussées. Les interstices sont comblés avec du sable et il existe donc dans toutes les villes ces représentants de ce corps de métier, les paveurs ("stratemakers"), qui entretiennent ou refont les rues des villes. Les avantages sont d'abord esthétiques et sanitaires, pour les inconvénients, il y a bien sûr le niveau sonore et les vibrations supplémentaires qui sont générés par le passage des roues (vélos ou voitures). Signalons que cela a été aussi une tradition en Flandre française.

Quels enseignements de ce retour d'expérience pour la France ?

En conclusion, nous nous ne pouvons qu'être interrogatif sur la façon dont les orientations sont prises en France en matière de mobilité urbaine.

Si l'objectif est vraiment le climat et la qualité de l'air, on ne peut que constater la réussite néerlandaise qui a réussi depuis plusieurs années à mettre sur rail une véritable transition vers une mobilité douce qui coordonne les investissements dans le cadre d'une logique prenant en compte le rapport coût/efficacité : la marche, le vélo, les transports en commun et la voiture reconduite à une place modeste. La politique vélo fonctionne parce qu'elle se base sur l'apprentissage dès le plus jeune âge de ce mode de transport et parce qu'elle rend le vélo sûr, accessible et flexible à tous les instants. La part du vélo qui atteint 26 % des déplacements en moyenne et avec même des villes à 40 % ne s'est pas faite avec la lourde et très coûteuse machinerie des vélos en libre-service dont le bilan carbone est d'ailleurs douteux.

En outre la combinaison vélo-transports publics conduit à une mobilité douce et  articulée de manière complémentaire qui est favorisé par la localisation très fréquente des Néerlandais à peu de distance d'une gare ou d'une station de tramway. Enfin, saluons la constance et le courage en matière de sécurité routière qui sont à mettre en comparaison avec les avancées puis reculades avec arrières pensées électoralistes en France. Tout cela n'est pas glorieux.

Enfin un travail récent de l'OCDE sur les indicateurs de bien-vivre place les Pays-Bas au 3ème rang des pays de l'OCDE après le Danemark et la Norvège et avant la Finlande, la Belgique, la Suisse,  la Suède, l'Allemagne, le Portugal et la France (10ème rang). A regarder de près.

M.E.

Références documentaires :

- Nota Mobiliteit : Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 30 september 2004. 

- Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht : Schone lucht, bereikbare stad en duurzame groei, Gemeente Utrecht, december 2009. Résumé (anglais) pour l'association City for Mobility

- Kadernota Duurzame Bereikbaarheid, Gemeente Alkmaar, februari 2010.

- Kerncijfers Verkeersveiligheid, Uitgave 2009, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

- Le vélo aux Pays-Bas, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009.

- Compendium of OECD well-being indicators, OECD, may 2011.

- Site du Comité des Constructeurs Français d'Automobiles (CCFA)

- Pas donné,  le vélo partagé ! L'Expansion, octobre 2010.

- L'architecture flamande : les trottoirs en brique, Association Yzer Houck.

Vidéos à voir absolument :

Bicycle Rush Hour Utrecht (Netherlands)

Cycling in the Netherlands in the 1950s

Seulement 2% de véhicules électriques en 2020 selon le cabinet Xerf.

2%. C’est ce que devrait représenter le marché du véhicule électrique en 2020, selon les prévisions publiées par Xerfi le 17 décembre. Bien loin des chiffres présentés par certains constructeurs, comme Renault qui table sur 10% du marché à la même date.

Dans le détail, le cabinet de conseil prévoit la vente de 5 000 unités en 2011, 10 000 en 2012 et seulement 35 000 en 2020. Selon lui, le marché souffrira toujours de nombreux obstacles techniques et financiers à cette date, parmi lesquels l’autonomie des batteries ou le manque d’infrastructures de recharge occupent les premières places. Sans compter le développement de motorisations alternatives. « L’ensemble des constructeurs est en effet engagé dans la réduction des émissions de CO2 des moteurs à combustion, précise le rapport. L’amélioration des performances environnementales des futures automobiles rendre les véhicules électriques moins attrayants ».(...) Lire la suite