Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog

Revue de presse

Recherche

Prévision Météo

Sites à utiliser ... sans retenue

Corinne Lepage présente sa campagne présidentielle et ses propositions sur le site www.corinnelepage.fr et a créé aussi le site "à vos droits citoyens" avec 10 propositions mises en débat pour renouveler notre constitution et donc le fonctionnement de notre démocratie www.avosdroitscitoyens.fr

Le site sur les gaz non conventionnels et les risques liés à leur exploitation créé par CAP21 : http://deleaudanslegaz.com

20 juin 2012 3 20 /06 /juin /2012 08:33

L-Usine-Nouvelle-copie-1.pngLe constructeur Renault a réalisé l’analyse du cycle de vie de son véhicule électrique Fluence. Une étude qui montre les avantages de l’électrique par rapport au thermique mais  aussi les difficultés posées par la batterie.

Ecolo, pas écolo ? Métaux, batterie, provenance de l’électricité …. La voiture électrique ne cesse d’alimenter les débats sur son intérêt écologique. En attendant les résultats de l’analyse du cycle de vie (ACV) lancée par l’Ademe, celle réalisée par Renault sur son modèle Fluence * apporte de premières réponses.

"Le véhicule électrique conduit à une réduction de moitié des impacts majeurs de l’automobile", avance Jean-Philippe Hermine, le directeur environnement du groupe Renault. En matière d’émissions de gaz à effet de serre et d’épuisement des ressources non renouvelables, le véhicule électrique conserve, sur l’ensemble de sa durée de vie, un impact moindre qu’un véhicule thermique. Alors que la version électrique émet 15 tonnes équivalent C02 (pour deux utilisateurs), la bonne vieille automobile en émet 29. Pour l’épuisement des ressources, ces chiffres sont de 88 kg équivalent antimoine (Sb) contre 187.  "Le véhicule électrique consomme plus de ressources à sa production mais moins dans sa phase d’usage", avance Stéphane Morel, chef de projet programme ACV de Renault.

Mix énergétique moyen européen

Pour faire ses calculs, le constructeur s’est appuyé sur un mix énergétique moyen européen (mix de ses ventes 2011). En effet, en fonction de la source de l’électricité alimentant le véhicule (charbon, gaz, uranium …), les résultats varient.  Pour un pays qui a un mix de production d’électricité, essentiellement à partir de centrales à charbon, à l’image de la Pologne, les résultats seront beaucoup moins favorables.

Le bilan est plus mitigé en matière d’eutrophisation des milieux aquatiques : le véhicule électrique a un impact équivalent au véhicule thermique (6 kg équivalent phosphate contre 6). Mais surtout en matière d’acidification des pluies (69 kg équivalent SO2 contre 59). La raison ? Les métaux qui entrent dans la composition de la batterie ont dû être extraits à grand renfort d’opérations physico-chimiques. Cette extraction provoque notamment des rejets de polluants atmosphériques (Nox, SO2…).

Durée de vie : 8 ans

La batterie reste à ce jour le point noir du bilan environnemental du véhicule électrique. Cet élément pèse plus de 200 kg et a une durée de vie de huit ans. Même si Renault a recours en partie à une technologie lithium-ion manganèse (Li-MO2) qui permet de réduire fortement la quantité de cobalt, la batterie a encore du chemin à faire. En matière d’extraction de métaux mais aussi de fin de vie. Les technologies de recyclage sont en effet en cours de développement (séparation thermique et broyage) et loin d’être optimisées. "A l’avenir les batteries seront recyclées et les métaux réincorporés dans leur fabrication, l’autonomie progressera également ce qui diminuera les impacts", poursuit Jean-Philippe Hermine. Renault prend en charge la totalité de la filière de collecte et de recyclage des batteries.

Outre ses modèles électriques Fluence et Kangoo ZE, le constructeur commercialise Twizzy depuis mars dernier, et s’apprête à lancer Zoé en septembre prochain.

Par  Camille Chandès.

*étude réalisée sur le modèle Fluence sur 150 000 kms/an durant dix ans

Article publié initialement sur le site de l'Usine Nouvelle le 19 juin 2012.

Repost 0
Published by L'Usine Nouvelle - dans Transports-mobilité
commenter cet article
13 avril 2012 5 13 /04 /avril /2012 13:17

famke-jannsen-rides-bicycle.jpgComparée à celle des pays d’Europe du Nord et d’Europe centrale, l’utilisation de la bicyclette en France paraît bien médiocre : neuf fois moindre qu’aux Pays-Bas, six fois moindre qu’au Danemark, trois fois moindre qu’en Allemagne, en Belgique ou en Suisse. Pourquoi de tels écarts ? L’explication culturelle souvent avancée souffre de tant d’exceptions qu’elle n’est pas crédible. L’histoire des représentations de la bicyclette dans chaque pays n’épuise pas non plus le sujet.

Pour comprendre ces écarts, il convient, selon nous, de se pencher sur l’évolution des politiques de déplacement urbain et de la forme urbaine qui en découle, et cela pour au moins trois raisons. Il est d’abord impossible de développer l’usage du vélo sans réduire simultanément l’usage d’autres modes, le marché des déplacements n’étant pas extensible. La pratique de la bicyclette est ensuite très sensible aux conditions de sécurité routière et donc à l’emprise du trafic automobile. Enfin, le vélo ne peut suffire à effectuer tous les déplacements et doit forcément s’intégrer dans un système de transport écologique associant marche, vélo et transports publics.
Concrètement, il convient d’adopter une démarche historique en dégageant les principales périodes de prise en compte de la bicyclette dans les politiques de déplacements et d’effectuer en même temps un travail de comparaison internationale. Trois pays sont plus particulièrement étudiés : la France bien sûr, les Pays-Bas pour le caractère assez exemplaire de leur politique en faveur des cyclistes et l’Allemagne parce que sa politique en la matière est longtemps restée assez proche de celle de la France avant de diverger.
Le rapport se présente donc comme une histoire du vélo urbain en Europe dans l’évolution d’ensemble de la mobilité. Le premier chapitre rappelle les origines de la bicyclette quand elle était considérée, à la fin du XIXe siècle, comme un symbole de modernité.

Le chapitre 2 raconte la démocratisation du vélo, du début du XXe siècle aux années 30, et les premières menaces sur son développement liées à diverses tentatives d’adaptation de la ville à l’automobile.

5478359027_d0063bd24f_z.jpgLe chapitre 3 rappelle comment, dans la période d’après-guerre, la pratique du vélo a rapidement décliné partout en Europe, y compris aux Pays-Bas et au Danemark, sous la pression de la croissance de l’automobile et de l’adaptation désormais systématique de la ville à celle-ci, mais aussi l’influence, en France, de l’essor débridé des cyclomoteurs.

Le chapitre 4 relate les réactions très vives de la société civile au tout automobile et les tentatives des pouvoirs publics pour relancer le cyclisme urbain au cours des années 70.
Le chapitre 5 explique pourquoi, au cours des années 80-90, l’usage du vélo utilitaire reprend dans certains pays comme les Pays-Bas, le Danemark ou l’Allemagne et poursuit, au contraire, son déclin dans d’autres, comme la France.

Le chapitre 6 tente de comprendre pourquoi cependant dans ce pays, au cours des années 2000, la pratique du vélo redémarre dans les centres-villes mais continue de décliner en périphérie, puis pointe l’inconsistance de l’argument écologique et la pertinence des arguments économique et de santé publique.

Enfin, un dernier chapitre développe quelques aspects clefs d’une politique de ville cyclable, tels que l’importance d’apaiser la ville pour relancer la pratique du vélo, l’articulation nécessaire avec les transports publics, le rôle crucial de la promotion du vélo et de la reconquête des divers publics. Une annexe rend compte en détail du cas édifiant de Strasbourg.

Téléchargez ici son rapport http://www.predit.prd.fr/predit4/document/42666

Frédéric Héran est économiste au Centre lillois d’études et de recherches sociologiques et économiques UMR 8019 Centre national de la recherche scientifique, Université de Lille 1, Cité scientifique, 59655 Villeneuve d’Ascq.

Repost 0
8 avril 2012 7 08 /04 /avril /2012 14:40

ATE--CH-.jpgL'ATE, Association Transports et environnement, oeuvre depuis 1979 en faveur d'une mobilité intégrant l'être humain et la protection de l'environnement et du climat. Forte de plus de 118 000 membres, l'ATE est la deuxième association de transports de Suisse.

Edition spéciale du magazine de l’ATE publiée chaque année, l'Ecomobiliste évalue les voitures selon des critères écologiques.

Ecomobiliste2012.jpg

Mis à part le tableau comparatif, il renseigne sur le bilan écologique des différents carburants et propose des sujets rédactionnels autour du thème de la voiture (voitures électriques, voitures hybrides, nouvelles normes,  évolution dans l’industrie automobile...).

Décriée à ses débuts comme étant un papier peu sérieux et combattue par le lobby de l'automobile, l'Ecomobiliste s’est peu à peu imposée comme «le guide Michelin de l'automobile propre» et est utilisée comme outil de travail par les autorités et les importateurs d'automobiles. Ainsi, l'Ecomobiliste contribue depuis longtemps à la protection de la santé, de l'environnement et du climat.
On peut donc trouver dans cette nouvelle édition le classement des voitures de tourisme par catégorie et l'explication du système d'évaluation écologique multicritère utilisé.

L'EcoMobiListe et sa banque de données en ligne

Le guide de l'ATE pour l'achat écologique d'une voiture permet de choisir un véhicule selon son impact environnemental. Il évalue les voitures de tourisme en fonction de leurs émissions de CO2, de gaz polluants et de bruit et fournit de nombreux conseils. Outre le palmarès et l'évaluation de plus de 450 modèles de voitures quant à leur impact environnemental, l'EcoMobiListe présente une base de données online, recensant plus de 1900 voitures de tourisme et plus de 300 utilitaires/minibus. 

Repost 0
7 mars 2012 3 07 /03 /mars /2012 08:48

 

Infographie : Le Diesel Carburant favori des Français. N. F avec A.G. Les Echos

Infographie : le diesel carburant préféré des français

Repost 0
Published by Les Echos - dans Transports-mobilité
commenter cet article
16 février 2012 4 16 /02 /février /2012 11:22

Nouveau rapport du Conseil d'Analyse Stratégique :

Extraits ici :

CAS"Le risque de l’inaction : un scénario noir possible dès 2015 : Déjà confrontés à l’éloignement des services essentiels, les territoires à faible densité vont devoir faire face dans les vingt prochaines années à une hausse inéluctable du prix des carburants, due à l’augmentation du prix du pétrole mais aussi à la mise en place d’une taxe carbone, quelle qu’en soit la forme. Dans le prolongement des tendances actuelles, un tel scénario pourrait conduire à appauvrir les habitants de ces territoires et à les marginaliser.
Le risque de l’inaction est réel : une hausse durable du prix des carburants (à 3 euros
le litre, par exemple, voir analyse de l’AIE des tensions sur le marché mondial) mettrait en péril les budgets déjà tendus d’un nombre élevé de ménages dans les territoires à faible densité. Elle entraînerait localement une spirale d’appauvrissement des valeurs immobilières, de l’offre de services de proximité et des conditions de vie quotidienne. Elle accentuerait la « relégation » sociale d’une grande partie de ces territoires, avec une triple peine : éloignement des services, accès plus difficile à l’emploi, dépenses accrues d’énergie pour l’habitat et le transport.
En outre, ces territoires accueilleront dans le futur une population de plus en plus âgée - d’après les chiffres de l’INSEE, une personne sur trois aura en France plus de 60 ans en 2050, alors qu’aujourd’hui cette tranche d’âge ne représente que 22 % de la population – qui aura besoin de services de transports particuliers sous peine d’être de plus en plus isolée." (...) "L’organisation de nos territoires et de nos modes de vie ne doit donc plus être déterminée par l’usage exclusif de l’automobile. Il s’agit de penser la mobilité autrement pour faciliter l’organisation de territoires et de modes de vie soutenables, pour trouver de nouvelles marges d’adaptation, pour offrir des solutions de mobilité à tous."

Téléchargez  le rapport ici : www.strategie.gouv.fr/system/files/16_periurbain_0.pdf

Commentaires de CAP21 : CAP21 Nord-Pas-de-Calais est heureux que les experts du C.A.S. se soient penchés sur les conséquences du renchérissement inévitable des coûts énergétiques impactant à la fois les dépenses de transport mais aussi de chauffage et de loisirs. La politique du tous propriétaires qui a conduit nombre de français à s'installer en périurbain atteint ici des limites. Cette analyse d'impact a été portée par notre mouvement à l'attention des élus de notre communauté urbaine de Lille à l'occasion du renouvellement du plan de déplacement urbain (PDU) en 2010 et CAP21 Nord-Pas-de-Calais a remis un avis documenté en date du 14 novembre 2010 à la commission d'enquête publique ... sans que ceux-ci en tirent les conséquences politiques et opérationnelles qui s'imposent. CAP21 Nord-Pas-de-Calais a porté aussi à la connaissance du public les différentes analyses faites sur les conséquences de la fin de l'ère du pétrole pas cher. M.E.

La hausse du pétrole, plus structurelle que conjoncturelle

Fin du pétrole bon marché, futur choc pétrolier : Arrêtons de faire l'autruche !

Le 12 novembre 2009, nous avions écrit ceci : "Il est temps que tous les hommes politiques, décideurs et grands serviteurs de l'Etat ouvrent les yeux sur une réalité qui s'approche à grande vitesse : La fin du pétrole bon marché, abondant que l'on peut consommer, par conséquent, sans aucune attention est pour bientôt. Regardons la réalité en face. Evaluons les conséquences que cela va avoir sur la vie de nombreux habitants, citoyens ou résidents de notre pays, région ou commune.
En particulier, le fameux modèle franco-américain basé sur la péri-urbanité et donc l'étalement urbain a du "plomb dans l'aile" : Comment les ménages vont-ils gérer des budgets carburants correspondant à des déplacements de 80 à 200 km par jour (voir plus) et par personne du couple ? Quelles décisions vont elles prendre pour affronter ces dépenses qui risquent d'être écrasantes ?
Identifions ce qui risque d'arriver dans le scénario du pétrole cher : Les transports en commun risquent vite d'être dépassés en capacité et insuffisants en fréquence de desserte. Les ventes d'habitation risquent de se faire en masse, mais arriveront-ils à trouver des acquéreurs ? Et si oui, à quel prix ?
Voilà un beau sujet à intégrer pour les futures élections régionales de mars 2010.
Gouverner c'est prévoir. Voila tout l'intérêt du raisonnement "développement durable" que revendique l'écologie politique : le social, l'économique et l'écologique ne doivent pas être des enjeux pris séparément mais bien ensemble avec leurs interactions.  M.E."

Repost 0
11 décembre 2011 7 11 /12 /décembre /2011 14:32

Voilà une question qui revient dans les quotidiens périodiquement au fur et à mesure de l'élévation du prix à la pompe du gasoil.

Le Diesel n'a jamais été bon, ni pour la planète, ni pour notre santé de terrien, ... ni encore pour la balance commerciale de la France.

Bouchon-routier.jpgLa folie Diesel  est une spécialité partagée en Europe avec la Belgique, l'Espagne et la Norvège. Les autres pays n'ont jamais connu un taux de diésélisation aussi poussé du parc automobile comme le nôtre.

Jugez en : France (70,8%), Belgique (75,9%), Norvège (74,9%) mais Allemagne (41,9%), Italie (45,9%), Grande Bretagne (46,1%), Danemark (45,7%), Autriche(50,7%), Suède (50,9%), Suisse (30, 2%), Pays-Bas (20,0%) (Cf rapport annuel du CCFA [1])

 Le Diesel est une fausse solution à un vrai problème.

Le problème c'est la réduction des gaz à effet de serre (CO2, N20,...) et la qualité de l'air qui est de plus en plus médiocre, ceci par la conjonction des émissions des transport, de chauffage et de process industriel (dont l'incinération) (Cf [5]

Les moteurs Diesel intoxiquent les habitants. Ils sont responsables d'une surmortalité de 30 000 morts par an uniquement pour la France et de maladies graves comme l'asthme, les problèmes cardiovasculaires et les bronchiolites pour les petits ... soit beaucoup plus que les accidents de la route dans une même année.(Cf [8]

Alors pourquoi cette "folie Diesel" ? Parce que le lobby automobile français puis allemand a "formaté" les vendeurs automobiles et les journalistes spécialisés à faire la promotion du Diesel  après avoir pendant des années fait obstacle à l'équipement des véhicules en pot catalytique ; cette attitude d'obstruction a conduit à maintenir plus longtemps que nécessaire l'exposition des habitants au plomb tetraéthyle additif antidétonant incorporé à l'essence super avec des conséquences sanitaires très graves que l'on paie encore aujourd'hui. Le prétexte avancé : le pot catalytique n'est pas la solution, le diesel propre oui (Cf [9]).

Sauf que depuis cette époque... on attend toujours l'apparition d'un moteur diesel vraiment propre.

Le premier argument de l'achat du Diesel, a été d'abord le prix plus faible à la pompe. Tout le monde sait que ce prix est le résultat d'un rapport de force des transporteurs routiers avec les gouvernements successifs. Le gasole est moins taxé que l'essence tout simplement alors que son prix de revient est plus élevé et son coût de transport plus lourd aussi. La composition du brut détermine en effet la proportion de gasoil et d'essence super que l'on peut avoir en sortie du train de distillation et de réacteurs d'une raffinerie.

Suite à la folie Diesel,  on ferme des raffineries en France et on importe du gazole de l'étranger !

Deuxième argument, mis en avant plus tard, le moteur Diesel émettrait à puissance égale moins de gaz à effet de serre et donc serait bon pour la planète. Etonnant, n'est-ce pas de voir autant de français être aussi sensible à l'avenir de la planète !

En vérité ce raisonnement juste pris isolément devient fallacieux en pratique. Pourquoi ?

Tout simplement pour deux raisons économiques et deux raisons technologiques :

La première raison est, l'effet rebond, si nuisible mais lié à la rationalité limitée des humains. J'ai un Diesel, comme c'est économique, je peux m'offrir un véhicule de puissance plus élevé que si j'avais un essence et grâce à un petit coup de pouce commercial efficace du vendeur, je me retrouve avec un véhicule qui va émettre autant sinon plus que si j'avais choisi un véhicule à essence.

Le deuxième raison est,  cela a été constaté aussi, est puisque j'ai un véhicule qui consomme peu, j'ai trouvé le bon argument pour utiliser  mon véhicule encore plus et donc faire plus de kilomètres chaque année.

La troisième raison est que la Commission Européenne vigilante sur la qualité de l'air en dégradation constante a renforcé progressivement les normes d'émission des véhicules.

Ainsi, pour obtenir un gazole qui conduise à des émissions réduites en dérivés soufrés, on doit procéder à un hydrotraitement en raffinerie. Le résultat est qu'en amont de la voiture, le bilan de la production du gazole est beaucoup plus émetteur de CO2 que l'essence super.

Ainsi pour un plein de 50 litres de gazole, il y a déjà 1160 g de CO2 émis en surplus en raffinerie (non compté le transport supplémentaire du à l'importation). (Cf Article [3])

Enfin quatrième raison, alors que beaucoup de trajets automobiles sont très courts et en milieu urbain saturé, c'est là où le Diesel se révèle, selon une étude scientifique [2] la solution de motorisation la plus polluante et la moins économique. En effet, en trafic urbain, le moteur Diesel a besoin de 20 minutes pour être à chaud et donc en régime normal.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes : cas d'une Toyota Auris, même puissance, en 3 versions essence, Diesel, hybride en trafic urbain dense  :

 

 Conso. / Emission

Essence

Diesel

Hybride

A froid,

consommation

8,6 l/100km

8,7 l/100km

7,6 l/100km

A froid, émission de G.E.S.

205 g CO2/km

231 g CO2/km

181 g CO2/km

A chaud, consommation

5,7 l/100km

4,5 l/100 km

3,1 l/100 km

A chaud, émission de G.E.S.

137 g CO2/km

119 g CO2/km

74 g CO2/km

 

Or les 3/4 des déplacements font moins de 15 km et la moitié moins de 5 km !

Pour ces derniers le moteur n'aura jamais eu le temps d'être en régime normal et surconsomme tout le temps si c'est un Diesel.

Enfin, revenons à la santé publique, les études scientifiques et médicales révèlent que  les dispositifs mis sur les véhicules Diesel (filtre à particules + pot catalytique ), certes enlèvent les grosses particules, mais laissent échapper les plus fines (et les plus dangereuses) qui vont donc à coup sûr se loger dans nos poumons. Ensuite, il a été constaté que ce procédé de traitement conduit à diminuer les particules et à augmenter les oxydes d'azote cancérogènes  à moyen/long terme !

Enfin sur le plan des coûts complets (achat+maintenance+carburant+consommables), les chiffres sont maintenant favorables pour un véhicule de classe M1 (Renault Laguna) à l'hybride essence-électricité :


Essence

Diesel

Hybride

Consommation réelle

8,5 l/100km

6,7 l/100km

4,4 l /100km

Emission réelle

171 g CO2/km

163 g CO2/km

107 g CO2/km

Coût annuel

5500 Euros

5430 Euros

4440 Euros

Coût complet

0,39 Euros/km

0,39 Euros /km

0,32 Euros/km

  N.B. Ces résultats ont été établis sur une base de 5 années d'utilisation avant revente et pour un kilométrage annuel de 14 000 km (la moyenne française).

Véhicules comparés : Renault Laguna Expression 2.0 16V essence,  Renault Laguna Expression dci130, Toyota Prius Dynamic 15".

 Les véhicules hybrides présentent l'avantage, par le mode de conduite induit, de réduire de manière spectaculaire l'usure des pneus, des plaquettes de freins et de la batterie. En outre, comme sur certains hybride essence-electricité, il n'y a plus de boite de vitesses et d'embrayage de type classique, il y a moins de pièces d'usure.

 Visitez le site sur la qualité de l'air des villes européennes http://www.airqualitynow.eu/

Amenagt-Rue1.jpgEn conclusion, rappelons nous que la meilleure solution pour le portefeuille, la planète et nos poumons, c'est d'éviter d'utiliser sa voiture en privilégiant d'abord la marche à pied, puis le vélo, les transports publics urbains et quand on peut pas faire autrement, prenons la voiture, mais inutile d'avoir un 4x4 ou une voiture surmotorisée comme c'est  trop souvent le cas sur nos routes des villes et des campagnes.

M.E.

 Références

[1] Tableau de bord automobile 2010, Comité des Constructeurs Français Automobiles,

http://www.ccfa.fr/IMG/pdf/TDB25Annee2010.pdf

[2] La combinaison d'un moteur Diesel froid et d'un trafic urbain dense est désastreuse en terme de consommation et d'émissions, VAB, 23-03-2011, http://www.profacility.be/piclib/biblio/pdf_00000517FR.pdf

[3] Pollution : le scandale du Diesel, Auto-Moto, octobre 2008.

[4] Santé : Pollution Diesel : L'Europe se trompe, Auto-Moto, janvier 2008.

[5] Attention, poussières fines, Paul Scherrer Institut(CH), juillet 2008.

[6] Voitures Diesel : incidences sur l'environnement, Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage(CH), 18 février 2003.

[7] Health Effects of Diesel Exhausts, California Environmental Protection Agency (Cal/EPA) http://oehha.ca.gov/public_info/facts/dieselfacts.html

[8] Le coût des effets de la pollution atmosphérique sur la santé de la population française, ADEME/INVS, http://www.ademe.fr/htdocs/actualite/dossier/pm10.htm

[9] Editorial, La Recherche, n°302, octobre 1997.

[10] Corinne Lepage, in "On ne peut rien faire, Mme le Ministre", Albin Michel, 1998, p. 63-72

Repost 0
24 octobre 2011 1 24 /10 /octobre /2011 10:44

Expo-Metro-chateau-Flers--VA-copie-1.jpgExposition « Le Métro, c'est automatique! Aux origines du VAL 1969-1983 »

Jusqu' au 29 février 2012, le musée du Château de Flers accueille l'exposition sur l'histoire du métro organisée par les Archives municipales: une exposition passionnante sur les traces du premier métro automatisé au monde ... Entrée gratuite.

Première mondiale à Villeneuve-d’Ascq le 25 avril 1983 : inauguration d’une ligne de métro entièrement automatisée ! La ligne 1 du métro VAL fonctionne des stations Quatre-Cantons à République. En juillet 1971, 12 ans plus tôt, a été déposé le brevet du système VAL inventé par le professeur Robert Gabillard.

L’exposition retrace les débuts de ce projet souvent cité comme exemplaire pour le succès de la collaboration entre aménageurs (Communauté urbaine de Lille et EPALE), chercheurs (Université des sciences et technologies de Lille 1) et entreprises (Matra, CIMT...).

On y découvre l'inquiétude des habitants du Triolo, les raisons du passage en tranchée ouverte et l'impact sur la circulation, mais aussi les tracés abandonnés, les données techniques, le déroulé du chantier, l'architecture de chaque station...

D’abord conçue pour relier la ville nouvelle à Lille, la ligne 1 du VAL devient vite la base de la réorganisation du réseau de transports en commun de la métropole lilloise.

Les visites: 

Visites guidées de l’exposition :

-Visites gratuites, une fois par mois le dimanche à 16h : 20 novembre 2011 , 4 décembre 2011, 15 janvier 2011, 5 février 2012.

-Et sur demande au 03 20 43 50 92, pour les groupes (maximum 30 à 35 personnes)

 Source : www.villeneuvedascq.fr  
Repost 0
11 juillet 2011 1 11 /07 /juillet /2011 09:40

Un autre rapport à la "bagnole" et un amour du vélo … bénéfique pour l'écologie !

Ces réflexions font suite à un petit voyage effectué aux Pays-Bas du 28 juin au 3 juillet 2011.

 Carte des Pays-BasQuelques considérations en introduction : Curieux pays limité pour beaucoup d'auteurs d'ouvrages de tourisme à Amsterdam et ses environs. En effet ceci sous-entendrait qu'il n'y aurait rien d'intéressant à découvrir ailleurs dans ce pays pionnier sur beaucoup d'aspects. Certes les paysages sont moins variés que dans notre pays. Mais un proverbe néerlandais résume le côté exceptionnel de ce pays : "Dieu a créé la terre, mais il a laissé aux Hollandais le soin de créer les Pays-Bas".  N'oublions pas que la première république d'Europe (Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden)  a existé aux Pays-Bas en 1581 bien avant la France. Que les Pays-Bas ont découvert New York (La nouvelle Amsterdam), l'Australie (la Nouvelle Hollande) et la Nouvelle Zélande … et qu'il possédait  en 1570 la première flotte du monde.

Un pays qui a innové dans son rapport avec la mer et la lutte contre les risques d'inondation suite à la catastrophe de 1953 et qui depuis est consulté dans le monde entier pour son savoir-faire en matière de protection des terres contre les inondations et la submersion marine. Mais ce pays a bien d'autres expertises …

Utrecht-Vélo 1Les Pays-Bas, la mobilité urbaine et le vélo : La pratique du vélo très développée et largement facilitée par les différents autorités conduit à une situation de la mobilité urbaine et de l'accessibilité tout à fait originale en Europe. Nous avons visité trois villes de taille décroissante Utrecht (310 000 habitants), Alkmaar (Nord-Ouest d'Amsterdam, 94 000 habitants) et Volendam (Nord-Est d'Amsterdam, 21 000 habitants).

 A chaque fois nous avons été surpris par l'intensité des flux de vélos dans chacune des villes. Alors que la part du vélo représente en moyenne 5 % des déplacements en France, cette même part monte à 26 % en moyenne aux Pays-Bas et 30 % à Utrecht.

Ce qui surprend aussi, c'est l'absence de casques tant du côté des cyclistes que du côté des conducteurs de scooters. Cette situation résulte, d'après notre enquête d'une analyse de risque qui a été faite par les autorités et qui conduit à dire que si on sépare les flux physiques de deux roues de celui des automobiles et camions, la gravité des accidents chute et effectivement le taux d'accidents concernant les cyclistes est un des plus faible en Europe.

Accidentabilité vélo en Europe

 Au Pays-Bas, la "religion vélo" se base sur des considérations simples :

 - Le vélo est l'investissement de meilleur rapport en matière de coût/efficacité pour la mobilité urbaine : il est peu coûteux, rapide et son occupation d'espace est très faible.

- Le vélo contribue à la bonne forme physique de chacun.

- Le vélo contribue à garder un air sain et de ce fait, il est intéressant de pointer que la concentration en particules fines ou oxydes d'azote est beaucoup plus faible qu'en France dans les villes.

- Le vélo n'émet pas de gaz à effet de serre.

C'est pourquoi le développement du vélo fait intégralement parti dans les villes néerlandaises des plans d'action pour la qualité de l'air (Voir à titre d'exemple pour illustrer ceci l'Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht)

 Priorité au vélo, acteur du climat et de la qualité de l'air :  Utrecht-Vélo 3Plus concrètement, le plan d'action pour la qualité de l'air d'Utrecht de 2009 a ciblé 4 axes :

- Accroissement des infrastructures de transport public  : trains, bus

- Extension du réseau de parking combiné voitures-vélos en périphérie du centre

- Amélioration des facilités pour le vélo : abris parking, extension réseau pistes cyclables

- Sectorisation du trafic automobile : mis à part quelques axes, le centre ville est quasiment réservé aux piétons et aux vélos et le ring facilite le contournement et dissuade du transit par le centre.

Ainsi entre 2006 et 2011, les diverses actions menées ont conduit selon les secteurs de la ville a une diminution de 40 à 50 % du nombre de jours où l'air est de mauvaise qualité par an (18 à 29 jours en 2011).

Nous avons constaté dans les trois villes précédemment citées que malgré l'étendu des quartiers piétonniers, l'activité commerciale restait très vivante et à base de petits établissements de proximité : habillement, chaussures, mais aussi merceries, électriciens, drogueries et quincailleries … Les supermarchés alimentaires étant situés dans la périphérie des centres villes pour permettre aussi l'utilisation des voitures cette fois-ci nécessaire pour les gros chargements.

Utrecht-Vélo 2Néanmoins, les autorités des villes se posent la question du parcage correct et sécurisé des vélos.

Les vélos sont accrochés ou simplement posés partout  le long des murs des balustrades, sur les ponts.

Les autorités indiquent un chiffre de 900 000 vélos volés par an pour un parc certes de 18 millions de vélos aux Pays-Bas (Il y a plus de vélos que d'habitants !) Autrement dit 5% de vélos volés par an.

On peut se poser la question pour la France de l'intérêt du vélo en libre-service. Paris a mis en service le Vélib', Lyon le Vélo'v et Lille s'apprête à faire de même avec le V'Lille. L'Expansion en octobre 2010 révélait une étude conduisant à estimer à 3 200 euros par vélo et par an le coût de revient du vélo en libre service (VLS). Or le prix d'un vélo neuf est aux Pays-Bas de 580 euros selon l'étude du Ministère des Transports des Pays-Bas.

Les Néerlandais et le rapport à la "bagnole" : Le rapport du citoyen néerlandais à la voiture est d'un rapport autre que celui de l'Allemand ou du Français, influencé par l'existence de constructeurs nationaux puissants.

Les immatriculations de véhicules légers prennent des tendances très différentes selon que le pays possède des constructeurs nationaux ou non :

 

Pays

 

1980

1990

2000

2009

Variation

1980/2009

Allemagne

2 528 000

3 475 000

3 591 000

3 981 000

+57 %

France

2 151 000

2 703 000

2 548 000

2 676 000

+24 %

Pays-Bas

 484 000

555 000

694 000

439 000

-10 %

Suisse

298 000

353 000

341 000

290 000

- 3

 

Mortalité routière en Europe 2007Nous avons aussi constaté un comportement au volant très apaisé et des limitations de vitesse plus strictes qu'en France : 120 sur les autoroutes et 80 sur les nationales. Outre le fait que cela induit des baisses d'émissions de CO2 plus favorables au climat, le comportement civique au volant de ces automobilistes se traduit par des scores de sécurité automobiles parmi les meilleurs en Europe avec la Suisse, la Norvège, la Suède et le Royaume Uni.

En quoi consiste la politique de sécurité routière aux Pays-Bas ?

Trois priorités sont appliquées : un réseau routier et un équipement de qualité adapté aux limitations de vitesse, une éducation des usagers de la route présents et futurs avec une forte sensibilisation des enfants pour que leur mentalité et comportement soient différents de ceux de leurs parents, enfin une répression ferme avec l’affirmation de la « tolérance zéro ».

Nous avons remarqué que les dépassements de vitesse sur route nationale ou autoroute sont rares et que le comportement agressif des conducteurs n'est pas fréquent a contrario d'autres pays comme la France, la Belgique ou l'Allemagne où le "machisme automobiliste" est bien vivant !

Sécurité routière aux Pays-Bas -1950-2008   Sécurité routière aux Pays-Bas - Objectif 2020

Evolution mortalité routière de 1950 à 2008                    Evolution mortalité routière et objectif 2020

Autre facteur déterminant, le citoyen automobiliste néerlandais souffre de la taxation la plus haute de l'essence sans plomb SP95-E10 par rapport à d'autres pays européens. Néanmoins le taux de motorisation Diesel reste pour les immatriculations en 2009 situé à 20 % contre 70 % en France et 75 % en Belgique.

La triple combinaison d'un parc plus jeune,  d'un pays plus venteux et d'un taux de diésélisation beaucoup plus faible conduit donc à un air nettement plus sain dans les villes petites ou grandes.

AlkmaarAutre point d'aménagement : Dans le centre des villes, le macadam est encore une exception. C'est la brique de terre cuite pleine et dure ("klinker") posée sur la tranche qui est utilisée comme matériau pour la confection du revêtement des trottoirs ainsi que des chaussées. Les interstices sont comblés avec du sable et il existe donc dans toutes les villes ces représentants de ce corps de métier, les paveurs ("stratemakers"), qui entretiennent ou refont les rues des villes. Les avantages sont d'abord esthétiques et sanitaires, pour les inconvénients, il y a bien sûr le niveau sonore et les vibrations supplémentaires qui sont générés par le passage des roues (vélos ou voitures). Signalons que cela a été aussi une tradition en Flandre française.

Quels enseignements de ce retour d'expérience pour la France ?

En conclusion, nous nous ne pouvons qu'être interrogatif sur la façon dont les orientations sont prises en France en matière de mobilité urbaine.

Si l'objectif est vraiment le climat et la qualité de l'air, on ne peut que constater la réussite néerlandaise qui a réussi depuis plusieurs années à mettre sur rail une véritable transition vers une mobilité douce qui coordonne les investissements dans le cadre d'une logique prenant en compte le rapport coût/efficacité : la marche, le vélo, les transports en commun et la voiture reconduite à une place modeste. La politique vélo fonctionne parce qu'elle se base sur l'apprentissage dès le plus jeune âge de ce mode de transport et parce qu'elle rend le vélo sûr, accessible et flexible à tous les instants. La part du vélo qui atteint 26 % des déplacements en moyenne et avec même des villes à 40 % ne s'est pas faite avec la lourde et très coûteuse machinerie des vélos en libre-service dont le bilan carbone est d'ailleurs douteux.

En outre la combinaison vélo-transports publics conduit à une mobilité douce et  articulée de manière complémentaire qui est favorisé par la localisation très fréquente des Néerlandais à peu de distance d'une gare ou d'une station de tramway. Enfin, saluons la constance et le courage en matière de sécurité routière qui sont à mettre en comparaison avec les avancées puis reculades avec arrières pensées électoralistes en France. Tout cela n'est pas glorieux.

Enfin un travail récent de l'OCDE sur les indicateurs de bien-vivre place les Pays-Bas au 3ème rang des pays de l'OCDE après le Danemark et la Norvège et avant la Finlande, la Belgique, la Suisse,  la Suède, l'Allemagne, le Portugal et la France (10ème rang). A regarder de près.

M.E.

Références documentaires :

- Nota Mobiliteit : Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 30 september 2004. 

- Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht : Schone lucht, bereikbare stad en duurzame groei, Gemeente Utrecht, december 2009. Résumé (anglais) pour l'association City for Mobility

- Kadernota Duurzame Bereikbaarheid, Gemeente Alkmaar, februari 2010.

- Kerncijfers Verkeersveiligheid, Uitgave 2009, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

- Le vélo aux Pays-Bas, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009.

- Compendium of OECD well-being indicators, OECD, may 2011.

- Site du Comité des Constructeurs Français d'Automobiles (CCFA)

- Pas donné,  le vélo partagé ! L'Expansion, octobre 2010.

- L'architecture flamande : les trottoirs en brique, Association Yzer Houck.

Vidéos à voir absolument :

Bicycle Rush Hour Utrecht (Netherlands)

Cycling in the Netherlands in the 1950s

 

Repost 0
14 mai 2011 6 14 /05 /mai /2011 09:34

Bruxelles, le 13 mai 2011 – Après un vol de 12 heure et 59 minutes sans aucun carburant, uniquement propulsé par l’énergie solaire, le Solar Impulse HB-SIA a atterri avec succès à Bruxelles à 21h39 ce soir (UTC +2). Une foule de supporters est venue accueillir l’avion solaire de Bertrand Piccard et André Borschberg pour célébrer son arrivée dans la capitale européenne.

Piloté par André Borschberg, Solar Impulse a décollé ce matin de l’aérodrome de Payerne (Suisse) à 08h40 et a suivi le plan de vol initialement prévu. Il a traversé l’Alsace en direction de Nancy puis Metz, traversé le Grand-Duché de Luxembourg pour arriver finalement en Belgique et atterrir sur la piste n° 02 de Brussels Airport (Zaventem). Grâce à la solution de communication satellite développée par Swisscom, « National Telecom Partner », de Solar Impulse, le Directeur de Vol Raymond Clerc et son équipe, ont pu assister le pilote durant tout le vol depuis le « Mission Control Center » de Payerne. (...)
Solar-Impulse2.jpg
« Ça ne m’étonne pas que le vol se soit bien passé, car je faisais entièrement confiance à André et à l’équipe au sol. » a déclaré Bertrand Piccard Initiateur et Président de Solar Impulse lors de la conférence de presse après l’atterrissage de Solar Impulse. « Mais je suis soulagé que la météo nous ait permis d’arriver à temps pour la semaine de promotion des énergies renouvelables que nous avons prévue en collaboration avec les institutions européennes du 23 au 29 mai 2011. »
Arnaud Feist, CEO de Brussels Airport Company, était très enthousiaste d’accueillir l’avion sur le tarmac de Brussels Airport. «Ce premier avion fonctionnant sans carburant fossile et sans émission de CO2 symbolise magnifiquement les nombreux efforts que l’industrie aéronautique met en œuvre dans le développement de nouvelles technologies pour économiser l’énergie et utiliser des énergies renouvelables. Le secteur aéroportuaire européen est également très actif dans le développement responsable et durable de ses activités. Etant donné notre ambition de continuer à diminuer nos émissions de CO2, nous attachons une attention toute particulière à des projets de production d’énergie solaire. Nous sommes donc ravis que Solar Impulse ait choisi Brussels Airport comme première destination internationale» explique Arnaud Feist, CEO de Brussels Airport Company.

Rapport de vol Payerne (CH) – Bruxelles (B)

Pilote: André Borschberg, CEO et co-fondateur
Heure décollage: 13/05/2011 08h40
Heure atterrissage: 13/05/2011 21h39
Temps de vol: 12 heures 59 min.
Vitesse moyenne: 50km/h (27 noeuds)
Altitude moyenne: 1 828 mètres (6 000 pieds)
Distance: 630 km

  Le site de Solar Impuse http://solarimpulse.com

Le Solar Impulse est un concept révolutionnaire qui vise à repousser les limites de nos connaissances en matière de matériaux, de gestion énergétique et d'interface l'homme - machine. D’une envergure gigantesque, équivalente à celle d’un Airbus A340, pour un poids proportionnellement minime, le prototype HB-SIA présente des caractéristiques de construction et d’aérodynamisme jamais rencontrées jusqu’ici qui le placent dans un domaine de vol encore inexploré. La structure en fibre de carbone, la chaîne de propulsion, l’instrumentation de bord, tout a été pensé et conçu à la fois pour économiser l’énergie, résister aux conditions hostiles que subissent le matériel et le pilote en haute altitude et intégrer les contraintes de poids aux impératifs de résistance.

La question énergétique conditionne l’ensemble du projet. A midi, la surface terrestre reçoit sous forme d’énergie lumineuse l’équivalent de 1000 watts par m2, soit 1.3 CV. Répartie sur 24 heures, l’énergie du soleil ne fournit qu’une moyenne de 250 W/m2. Avec 200 m2 de cellules photovoltaïques et 12 % de rendement total de la chaîne de propulsion, la puissance moyenne fournie par les moteurs de l’avion n’atteint plus que 8 CV ou 6 KW.. C’est à peu de chose près ce dont disposaient les frères Wright en 1903 lorsqu’ils ont réalisé le premier vol motorisé. Et c’est avec cette énergie-là, optimisée du panneau solaire à l’hélice, que Solar Impulse ambitionne de voler jour et nuit sans carburant !

Aspects techniques et spécifications
Envergure: 63,40 m
Longueur: 21,85 m
Hauteur: 6,40 m
Poids: 1 600 Kg
Motorisation: 4 moteurs électriques de 10 CV chacun
Cellules solaires: 11 628 (10 748 sur l’aile, 880 sur le stabilisateur horizontal)
Vitesse moyenne: 70 km/h
Vitesse de décrochage: 35 km/h
Altitude maximale: 8 500 m (27 900 ft)
Repost 0
Published by cap21npdc - dans Transports-mobilité
commenter cet article
24 décembre 2010 5 24 /12 /décembre /2010 06:00

L'USINE NOUVELLE 21-12-2010

Voiture-europ-enne3.jpgSeulement 2% de véhicules électriques en 2020 selon le cabinet Xerf.

Le marché du véhicule électrique sera une niche en 2020. C’est ce qui ressort de la dernière étude Xerfi sur le sujet.

2%. C’est ce que devrait représenter le marché du véhicule électrique en 2020, selon les prévisions publiées par Xerfi le 17 décembre. Bien loin des chiffres présentés par certains constructeurs, comme Renault qui table sur 10% du marché à la même date.

Dans le détail, le cabinet de conseil prévoit la vente de 5 000 unités en 2011, 10 000 en 2012 et seulement 35 000 en 2020. Selon lui, le marché souffrira toujours de nombreux obstacles techniques et financiers à cette date, parmi lesquels l’autonomie des batteries ou le manque d’infrastructures de recharge occupent les premières places. Sans compter le développement de motorisations alternatives. « L’ensemble des constructeurs est en effet engagé dans la réduction des émissions de CO2 des moteurs à combustion, précise le rapport. L’amélioration des performances environnementales des futures automobiles rendre les véhicules électriques moins attrayants ».(...) Lire la suite

Repost 0
Published by L'Usine Nouvelle - dans Transports-mobilité
commenter cet article

Partenariats

CAP21 Nord Pas-de-Calais participe aux collectifs  régionaux :

- Sortir du Nucléaire,

- Contre l'exploitation des gaz de couche.

  • A Lille au Collectif "Place aux piétons et pour la mobilité douce"  pour une piétonnisation de la Grand Place de Lille dans un contexte de mobilité incitant à l'utilisation de transports doux (marche, vélo,...).
  • A Lesquin au Collectif "Lesquin Objectif 0,6" dans le cadre d'un combat des habitants pour une meilleure protection vis à vis des ondes électromagnétiques.

 

Lecture recommandée

CAP21 NORD PAS DE CALAIS vous incite à lire ces revues de grande qualité :

Revue-Durable-CH-.gif

 

 

Alternatives Economiques