L'inventeur du métro automatique lillois s'est éteint vendredi dernier à l'âge de 85 ans. Hier, tous les aventuriers du « VAL » rappelaient son rôle clé dans ce projet qui, depuis plus de 30 ans, a modifié le visage de la métropole. On mesure sans doute mal ce qu'aura été l'apport de Robert Gabillard dans nos vies de métropolitains. Quoi de plus naturel aujourd'hui que de grimper dans une rame du métro lillois, dont il fut le père scientifique. « Son apport a été considérable pour la région, et même au plan international, sur le métro mais pas uniquement, et pourtant il reste méconnu. Il y a, oui, une forme d'injustice », observe Philippe Rollet, président de l'Université de Lille 1, le campus scientifique auquel le physicien a consacré l'essentiel de sa carrière à partir de 1959.
Et c'est vrai, Robert Gabillard a été un des scientifiques français les plus brillants de la seconde moitié du XXe siècle. En 1954, à Genève, il fait même partie de l'équipe qui construit ce qui est à l'époque le plus grand accélérateur de particules du monde, le CERN.
Surtout, Gabillard est un inventeur. Il a été un des pionniers de l'imagerie par résonance magnétique nucléaire, qui a connu de précieuses applications médicales. Mais pas seulement. C'est grâce à la résonance magnétique qu'il se fait connaître depuis son labo lillois : ses inventions permettent en effet de détecter les catiches au-dessus desquelles est en train de se construire Villeneuve d'Ascq. L'histoire ne fait que commencer.
L'aventure du VAL
Car en 1969, c'est au tour de Jean-Claude Ralite, directeur de l'Épale, de faire une proposition au scientifique, entre les murs du Novotel de Lesquin. Robert Gabillard nous l'avait raconté lui même en 2003. « Il me dit : avec votre système de détection des carrières, vous m'avez fait gagner quatre ans. J'ai un autre projet pour vous : créer un système de transport entre Lille et la ville nouvelle ». Ralite veut quelque chose de nouveau, de léger, peu coûteux, et capable de faire circuler en sécurité 6 000 voyageurs par jours au rythme d'une rame par minute. Et du nouveau, Gabillard va lui en donner.
Après deux ans de recherches, le brevet du VAL est déposé. L'innovation, c'est l'automatisme. « C'était une première mondiale. Tout le monde pensait que c'était farfelu. Mais Gabillard, s'il avait une imagination constructive, était un homme du concret, extrêmement sérieux », se souvient Bernard Guilleminot, « général en chef » du projet Métro à la communauté urbaine, sous Notebart puis Mauroy. « Il y avait une angoisse même au départ : un métro sans conducteur ! », se souvient Gérard Caudron.
« En 1977, on a commis une erreur tactique, admet avec élégance Christian Decocq, actuel chef de file de l'UMP à Lille. On avait fait une affiche de campagne qui représentait un chien tout seul dans une rame pour dire qu'il n'y aurait jamais un chien dans le métro ». La suite a en effet invalidé le slogan. Aujourd'hui ce sont près de 100 millions de voyages en métro chaque année.
Car à la fin des années 1970, le professeur Gabillard avait su séduire Arthur Notebart, alors qu'un projet de tram le concurrence. Le sort du métro est scellé dans le bureau du président de la communauté urbaine, entre ce dernier, Gabillard, Ralite, et Jean-Luc Lagardère qui doit développer les rames dans ses usines Matra. Notebart, dans un patois parfait, fait jurer devant dictaphone les trois hommes que jamais il n'y aura d'accident avec ce métro sans conducteur. Le scientifique sait que le risque zéro n'existe pas. Mais prête serment malgré tout. « Sinon, il n'y aurait pas eu de métro » , nous racontait-il en 2003.
En contrepartie, Robert Gabillard siège jusqu'en 2004 à la commission de sécurité du métro, supervisant les évolutions de son invention. C'est là qu'Éric Quiquet, actuel vice-président de LMCU aux transports, fait sa connaissance. Lui sait gré à l'inventeur et aux ingénieurs de Matra de lui avoir légué un outil souple, capable de s'adapter à la fréquentation croissante. « L'histoire a une suite, avec le doublement des rames en 2015 ». Les critiques eux arguent, encore aujourd'hui, que le modèle du VAL a coûté cher au final, s'est difficilement exporté (il l'a été à Toulouse, Rennes et à l'étranger à Taïwan) et qu'il eut mieux valu à l'époque choisir un système qui permette une meilleure intermodalité avec le train. Pas idiot alors qu'on parle aujourd'hui du tram-train.
Une station Gabillard en 2013
Reste que l'idée de Gabillard a modifié en profondeur le visage de la métropole, à l'instar du Grand Boulevard au début du XXe siècle, « en reliant ses grandes villes », comme le rappelait hier Martine Aubry. « D'une certaine manière, il a permis de mettre fin à la guerre des beffrois entre Lille et Roubaix-Tourcoing. Le métro a "couturé" les territoires », confirme Christian Decocq.
« Il est un des pères du rayonnement actuel de la métropole », avance pour sa part Gérard Caudron. Une trace indélébile, discrète mais bien réelle. Martine Aubry a confirmé hier que la station « Cité scientifique » serait baptisée de son nom prochainement. Juste retour des choses pour une université, une ville et une métropole qui lui doivent tant.
