Un autre rapport à la "bagnole" et un amour du vélo … bénéfique pour l'écologie !
Ces réflexions font suite à un petit voyage effectué aux Pays-Bas du 28 juin au 3 juillet 2011.
Quelques considérations en introduction : Curieux pays limité pour beaucoup d'auteurs d'ouvrages de tourisme à Amsterdam et ses environs. En effet ceci sous-entendrait qu'il n'y aurait rien d'intéressant à découvrir ailleurs dans ce pays pionnier sur beaucoup d'aspects. Certes les paysages sont moins variés que dans notre pays. Mais un proverbe néerlandais résume le côté exceptionnel de ce pays : "Dieu a créé la terre, mais il a laissé aux Hollandais le soin de créer les Pays-Bas". N'oublions pas que la première république d'Europe (Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden) a existé aux Pays-Bas en 1581 bien avant la France. Que les Pays-Bas ont découvert New York (La nouvelle Amsterdam), l'Australie (la Nouvelle Hollande) et la Nouvelle Zélande … et qu'il possédait en 1570 la première flotte du monde.
Un pays qui a innové dans son rapport avec la mer et la lutte contre les risques d'inondation suite à la catastrophe de 1953 et qui depuis est consulté dans le monde entier pour son savoir-faire en matière de protection des terres contre les inondations et la submersion marine. Mais ce pays a bien d'autres expertises …
Les Pays-Bas, la mobilité urbaine et le vélo : La pratique du vélo très développée et largement facilitée par les différents autorités conduit à une situation de la mobilité urbaine et de l'accessibilité tout à fait originale en Europe. Nous avons visité trois villes de taille décroissante Utrecht (310 000 habitants), Alkmaar (Nord-Ouest d'Amsterdam, 94 000 habitants) et Volendam (Nord-Est d'Amsterdam, 21 000 habitants).
A chaque fois nous avons été surpris par l'intensité des flux de vélos dans chacune des villes. Alors que la part du vélo représente en moyenne 5 % des déplacements en France, cette même part monte à 26 % en moyenne aux Pays-Bas et 30 % à Utrecht.
Ce qui surprend aussi, c'est l'absence de casques tant du côté des cyclistes que du côté des conducteurs de scooters. Cette situation résulte, d'après notre enquête d'une analyse de risque qui a été faite par les autorités et qui conduit à dire que si on sépare les flux physiques de deux roues de celui des automobiles et camions, la gravité des accidents chute et effectivement le taux d'accidents concernant les cyclistes est un des plus faible en Europe.
Au Pays-Bas, la "religion vélo" se base sur des considérations simples :
- Le vélo est l'investissement de meilleur rapport en matière de coût/efficacité pour la mobilité urbaine : il est peu coûteux, rapide et son occupation d'espace est très faible.
- Le vélo contribue à la bonne forme physique de chacun.
- Le vélo contribue à garder un air sain et de ce fait, il est intéressant de pointer que la concentration en particules fines ou oxydes d'azote est beaucoup plus faible qu'en France dans les villes.
- Le vélo n'émet pas de gaz à effet de serre.
C'est pourquoi le développement du vélo fait intégralement parti dans les villes néerlandaises des plans d'action pour la qualité de l'air (Voir à titre d'exemple pour illustrer ceci l'Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht)
Priorité au vélo, acteur du climat et de la qualité de l'air : 
Plus concrètement, le plan d'action pour la qualité de l'air d'Utrecht de 2009 a ciblé 4 axes :
- Accroissement des infrastructures de transport public : trains, bus
- Extension du réseau de parking combiné voitures-vélos en périphérie du centre
- Amélioration des facilités pour le vélo : abris parking, extension réseau pistes cyclables
- Sectorisation du trafic automobile : mis à part quelques axes, le centre ville est quasiment réservé aux piétons et aux vélos et le ring facilite le contournement et dissuade du transit par le centre.
Ainsi entre 2006 et 2011, les diverses actions menées ont conduit selon les secteurs de la ville a une diminution de 40 à 50 % du nombre de jours où l'air est de mauvaise qualité par an (18 à 29 jours en 2011).
Nous avons constaté dans les trois villes précédemment citées que malgré l'étendu des quartiers piétonniers, l'activité commerciale restait très vivante et à base de petits établissements de proximité : habillement, chaussures, mais aussi merceries, électriciens, drogueries et quincailleries … Les supermarchés alimentaires étant situés dans la périphérie des centres villes pour permettre aussi l'utilisation des voitures cette fois-ci nécessaire pour les gros chargements.
Néanmoins, les autorités des villes se posent la question du parcage correct et sécurisé des vélos.
Les vélos sont accrochés ou simplement posés partout le long des murs des balustrades, sur les ponts.
Les autorités indiquent un chiffre de 900 000 vélos volés par an pour un parc certes de 18 millions de vélos aux Pays-Bas (Il y a plus de vélos que d'habitants !) Autrement dit 5% de vélos volés par an.
On peut se poser la question pour la France de l'intérêt du vélo en libre-service. Paris a mis en service le Vélib', Lyon le Vélo'v et Lille s'apprête à faire de même avec le V'Lille. L'Expansion en octobre 2010 révélait une étude conduisant à estimer à 3 200 euros par vélo et par an le coût de revient du vélo en libre service (VLS). Or le prix d'un vélo neuf est aux Pays-Bas de 580 euros selon l'étude du Ministère des Transports des Pays-Bas.
Les Néerlandais et le rapport à la "bagnole" : Le rapport du citoyen néerlandais à la voiture est d'un rapport autre que celui de l'Allemand ou du Français, influencé par l'existence de constructeurs nationaux puissants.
Les immatriculations de véhicules légers prennent des tendances très différentes selon que le pays possède des constructeurs nationaux ou non :
| Pays
| 1980 | 1990 | 2000 | 2009 | Variation 1980/2009 |
| Allemagne | 2 528 000 | 3 475 000 | 3 591 000 | 3 981 000 | +57 % |
| France | 2 151 000 | 2 703 000 | 2 548 000 | 2 676 000 | +24 % |
| Pays-Bas | 484 000 | 555 000 | 694 000 | 439 000 | -10 % |
| Suisse | 298 000 | 353 000 | 341 000 | 290 000 | - 3 |
Nous avons aussi constaté un comportement au volant très apaisé et des limitations de vitesse plus strictes qu'en France : 120 sur les autoroutes et 80 sur les nationales. Outre le fait que cela induit des baisses d'émissions de CO2 plus favorables au climat, le comportement civique au volant de ces automobilistes se traduit par des scores de sécurité automobiles parmi les meilleurs en Europe avec la Suisse, la Norvège, la Suède et le Royaume Uni.
En quoi consiste la politique de sécurité routière aux Pays-Bas ?
Trois priorités sont appliquées : un réseau routier et un équipement de qualité adapté aux limitations de vitesse, une éducation des usagers de la route présents et futurs avec une forte sensibilisation des enfants pour que leur mentalité et comportement soient différents de ceux de leurs parents, enfin une répression ferme avec l’affirmation de la « tolérance zéro ».
Nous avons remarqué que les dépassements de vitesse sur route nationale ou autoroute sont rares et que le comportement agressif des conducteurs n'est pas fréquent a contrario d'autres pays comme la France, la Belgique ou l'Allemagne où le "machisme automobiliste" est bien vivant !
Evolution mortalité routière de 1950 à 2008 Evolution mortalité routière et objectif 2020
Autre facteur déterminant, le citoyen automobiliste néerlandais souffre de la taxation la plus haute de l'essence sans plomb SP95-E10 par rapport à d'autres pays européens. Néanmoins le taux de motorisation Diesel reste pour les immatriculations en 2009 situé à 20 % contre 70 % en France et 75 % en Belgique.
La triple combinaison d'un parc plus jeune, d'un pays plus venteux et d'un taux de diésélisation beaucoup plus faible conduit donc à un air nettement plus sain dans les villes petites ou grandes.
Autre point d'aménagement : Dans le centre des villes, le macadam est encore une exception. C'est la brique de terre cuite pleine et dure ("klinker") posée sur la tranche qui est utilisée comme matériau pour la confection du revêtement des trottoirs ainsi que des chaussées. Les interstices sont comblés avec du sable et il existe donc dans toutes les villes ces représentants de ce corps de métier, les paveurs ("stratemakers"), qui entretiennent ou refont les rues des villes. Les avantages sont d'abord esthétiques et sanitaires, pour les inconvénients, il y a bien sûr le niveau sonore et les vibrations supplémentaires qui sont générés par le passage des roues (vélos ou voitures). Signalons que cela a été aussi une tradition en Flandre française.
Quels enseignements de ce retour d'expérience pour la France ?
En conclusion, nous nous ne pouvons qu'être interrogatif sur la façon dont les orientations sont prises en France en matière de mobilité urbaine.
Si l'objectif est vraiment le climat et la qualité de l'air, on ne peut que constater la réussite néerlandaise qui a réussi depuis plusieurs années à mettre sur rail une véritable transition vers une mobilité douce qui coordonne les investissements dans le cadre d'une logique prenant en compte le rapport coût/efficacité : la marche, le vélo, les transports en commun et la voiture reconduite à une place modeste. La politique vélo fonctionne parce qu'elle se base sur l'apprentissage dès le plus jeune âge de ce mode de transport et parce qu'elle rend le vélo sûr, accessible et flexible à tous les instants. La part du vélo qui atteint 26 % des déplacements en moyenne et avec même des villes à 40 % ne s'est pas faite avec la lourde et très coûteuse machinerie des vélos en libre-service dont le bilan carbone est d'ailleurs douteux.
En outre la combinaison vélo-transports publics conduit à une mobilité douce et articulée de manière complémentaire qui est favorisé par la localisation très fréquente des Néerlandais à peu de distance d'une gare ou d'une station de tramway. Enfin, saluons la constance et le courage en matière de sécurité routière qui sont à mettre en comparaison avec les avancées puis reculades avec arrières pensées électoralistes en France. Tout cela n'est pas glorieux.
Enfin un travail récent de l'OCDE sur les indicateurs de bien-vivre place les Pays-Bas au 3ème rang des pays de l'OCDE après le Danemark et la Norvège et avant la Finlande, la Belgique, la Suisse, la Suède, l'Allemagne, le Portugal et la France (10ème rang). A regarder de près.
M.E.
Références documentaires :
- Nota Mobiliteit : Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 30 september 2004.
- Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht : Schone lucht, bereikbare stad en duurzame groei, Gemeente Utrecht, december 2009. Résumé (anglais) pour l'association City for Mobility
- Kadernota Duurzame Bereikbaarheid, Gemeente Alkmaar, februari 2010.
- Kerncijfers Verkeersveiligheid, Uitgave 2009, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
- Le vélo aux Pays-Bas, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009.
- Compendium of OECD well-being indicators, OECD, may 2011.
- Site du Comité des Constructeurs Français d'Automobiles (CCFA)
- Pas donné, le vélo partagé ! L'Expansion, octobre 2010.
- L'architecture flamande : les trottoirs en brique, Association Yzer Houck.
Vidéos à voir absolument :
Bicycle Rush Hour Utrecht (Netherlands)
Cycling in the Netherlands in the 1950s
