Comparée à celle des pays d’Europe du Nord et d’Europe centrale, l’utilisation de la bicyclette en France paraît bien médiocre : neuf fois moindre qu’aux Pays-Bas, six fois moindre qu’au Danemark, trois fois moindre qu’en Allemagne, en Belgique ou en Suisse. Pourquoi de tels écarts ? L’explication culturelle souvent avancée souffre de tant d’exceptions qu’elle n’est pas crédible. L’histoire des représentations de la bicyclette dans chaque pays n’épuise pas non plus le sujet.
Pour comprendre ces écarts, il convient, selon nous, de se pencher sur l’évolution des politiques de déplacement urbain et de la forme urbaine qui en découle, et cela pour au moins trois raisons. Il est d’abord impossible de développer l’usage du vélo sans réduire simultanément l’usage d’autres modes, le marché des déplacements n’étant pas extensible. La pratique de la bicyclette est ensuite très sensible aux conditions de sécurité routière et donc à l’emprise du trafic automobile. Enfin, le vélo ne peut suffire à effectuer tous les déplacements et doit forcément s’intégrer dans un système de transport écologique associant marche, vélo et transports publics.
Concrètement, il convient d’adopter une démarche historique en dégageant les principales périodes de prise en compte de la bicyclette dans les politiques de déplacements et d’effectuer en même temps un travail de comparaison internationale. Trois pays sont plus particulièrement étudiés : la France bien sûr, les Pays-Bas pour le caractère assez exemplaire de leur politique en faveur des cyclistes et l’Allemagne parce que sa politique en la matière est longtemps restée assez proche de celle de la France avant de diverger.
Le rapport se présente donc comme une histoire du vélo urbain en Europe dans l’évolution d’ensemble de la mobilité. Le premier chapitre rappelle les origines de la bicyclette quand elle était considérée, à la fin du XIXe siècle, comme un symbole de modernité.
Le chapitre 2 raconte la démocratisation du vélo, du début du XXe siècle aux années 30, et les premières menaces sur son développement liées à diverses tentatives d’adaptation de la ville à l’automobile.
Le chapitre 3 rappelle comment, dans la période d’après-guerre, la pratique du vélo a rapidement décliné partout en Europe, y compris aux Pays-Bas et au Danemark, sous la pression de la croissance de l’automobile et de l’adaptation désormais systématique de la ville à celle-ci, mais aussi l’influence, en France, de l’essor débridé des cyclomoteurs.
Le chapitre 4 relate les réactions très vives de la société civile au tout automobile et les tentatives des pouvoirs publics pour relancer le cyclisme urbain au cours des années 70.
Le chapitre 5 explique pourquoi, au cours des années 80-90, l’usage du vélo utilitaire reprend dans certains pays comme les Pays-Bas, le Danemark ou l’Allemagne et poursuit, au contraire, son déclin dans d’autres, comme la France.
Le chapitre 6 tente de comprendre pourquoi cependant dans ce pays, au cours des années 2000, la pratique du vélo redémarre dans les centres-villes mais continue de décliner en périphérie, puis pointe l’inconsistance de l’argument écologique et la pertinence des arguments économique et de santé publique.
Enfin, un dernier chapitre développe quelques aspects clefs d’une politique de ville cyclable, tels que l’importance d’apaiser la ville pour relancer la pratique du vélo, l’articulation nécessaire avec les transports publics, le rôle crucial de la promotion du vélo et de la reconquête des divers publics. Une annexe rend compte en détail du cas édifiant de Strasbourg.
Téléchargez ici son rapport http://www.predit.prd.fr/predit4/document/42666
Frédéric Héran est économiste au Centre lillois d’études et de recherches sociologiques et économiques UMR 8019 Centre national de la recherche scientifique, Université de Lille 1, Cité scientifique, 59655 Villeneuve d’Ascq.
